Missä joki kohtaa meren, siihen syntyy satama
Tutkimusmatka Rotterdamiin ja Triesteen 2025
Satamat ovat keskeisiä solmukohtia, joiden läpi kulkee tonneittain tavaraa ja niiden kautta liikennöi matkustaja-, rahti- ja sotalaivoja. Satamat ovat tärkeitä työllistäjiä ja toimineet kauppapaikkoina vuosisatojen ajan. Satamiin on keskittynyt logistiikka- ja teollisuuden keskuksia. Monissa satamissa rakennetaan ja korjataan laivoja ja niissä sijaitsee valtavia varastoja. Erityisesti Rotterdamissa on merkittävä kemian ja energiateollisuuden keskittymä, joka sisältää useita öljynjalostamoja ja biopolttoaineen tuotantolaitoksia.
Käydessäni Rotterdamissa ja Triestessä, tutustuin samalla kaupunkien satamien ja telakoiden toimintaan. Rotterdamin satama on Euroopan suurin ja maailman vilkkaimpia satamia, joka toimii merkittävänä syöttösatamana ja kauttakulkupisteenä, jossa tavaraa siirretään merialuksista muihin kuljetusmuotoihin, kuten sisävesialuksiin, juniin ja rekkoihin, joilla ne jatkavat matkaansa Euroopan markkinoille. Sen sijainti Reinin-Maasin-Scheldtin suistoalueella mahdollistaa nopeat yhteydet yli 1 000 kansainväliseen satamaan, ja se on monille konttialuksille ensimmäinen ja viimeinen pysähdyspaikka Euroopassa. (1 & 2) Trieste sijaitsee Pohjois-Italiassa ja sillä on hyvät liikenneyhteydet Keski- ja Itä-Eurooppaan. (3) Molemmissa satamissa on toiminnassa oleva telakka tai useampi. Rotterdamin suurinta telakkaa pyörittää Royal IHC ja Triesten telakkaa Fincantieri. Rotterdamissa on Royal IHC:n lisäksi pienempiä telakoita, joista osa on erikoistunut laivojen korjaukseen.
1960-luvun lopulla Eurooppa hallitsi maailman laivanrakennusta 80 % markkinaosuudella ja oli selkeästi johtava alue laivanrakennusteknologiassa sekä lähes kaikissa kauppalaivatyypeissä. Viimeisen 50 vuoden kehitys on ollut melko tasaista laskua, vaikka eurooppalaisten yritysten asema, erityisesti avaintoimittajina laivateknologiassa, on säilynyt vahvana. (4)
Kaupunki ja Satama
Satamat ovat kautta historian olleet keskeisiä kaupungistumisen ja talouskehityksen moottoreita. Trieste ja Rotterdam ovat tästä hyviä esimerkkejä – molemmat kehittyivät vahvasti satamiensa ympärille, vaikka niiden tarinat ovatkin ottaneet erilaisia suuntia.
Trieste on ollut merkittävä satama jo antiikin ajoista, Rooman valtakunnan aikana. Rotterdam puolestaan sai alkunsa 1200-luvulla, kun Rotta-joki padottiin, ja Rotta-nimisestä kylästä syntyi Rotterdam. Alkuun Rotterdam oli vaatimaton kalasatama, mutta suolattujen silakoiden ansiosta kaupankäynti kasvoi – ne säilyivät hyvin ja niitä voitiin kuljettaa pitkienkin matkojen päähän.
1600-luvulla molemmat satamat kokivat kasvua kansainvälisen kaupan ansiosta. Rotterdamista tuli portti Amerikkaan ja Afrikkaan, ja se profiloitui sokerinjalostuksen ja orjakaupan keskuksena. Samaan aikaan Trieste sai uutta vauhtia, kun Itävalta julisti sen vapaasatamaksi. Kaupunki kasvoi voimakkaasti Itävalta-Unkarin alaisuudessa aina ensimmäiseen maailmansotaan saakka.
1700-luvun lopulla Rotterdamin satama sekä kaupunki kärsi suurista menetyksistä tulipalon ja sodan vuoksi, mutta flaamilaisten siirtolaisten mukana alueelle saatiin uutta osaamista ja pääomaa. Trieste sen sijaan säilyi pitkään vakaana, vaikka poliittiset valtapelit alueella alkoivat vaikuttaa entistä enemmän 1800-luvulla. Alueen monikansallinen väestö aiheutti alueella myös ristiriitaa.
1800-luvun loppupuolella Rotterdamiin alkoi kehittyä laivanrakennusta ja satama muuttui pelkästä kauppapaikasta kansainväliseksi logistiikkakeskukseksi – kehitys, jota monet nykypäivän satamat myöhemmin seurasivat. Trieste säilytti asemansa tärkeänä satamana Itävalta-Unkarin imperiumissa ja oli vilkas portti Välimerelle.
1900-luvun maailmansodat koettelivat molempia. Rotterdam pommitettiin lähes täysin vuonna 1943. Satama tuhottiin ja laivoja upotettiin seuraavana vuonna Natsi-Saksan toimesta estääkseen sen joutumisen vihollisten käyttöön. Trieste puolestaan joutui Saksan miehityksen alle, mutta sen satamainfrastruktuuri säilyi suurelta osin ehjänä. Sodan loputtua Jugoslavian partisaanit valtasivat kaupungin, ja se siirtyi myöhemmin liittoutuneiden hallintaan ennen kuin liitettiin takaisin Italiaan vuonna 1954.
Toisen maailmansodan jälkeen molemmat kaupungit nousivat nopeasti. Rotterdamin sataman jälleenrakennus oli ensisijainen tavoite, ja 1960-luvulla se oli jo maailman suurin satama. Samaan aikaan alueelle kasvoi petrokemian keskus. Konttiliikenteen alkaminen muutti logistiikan pysyvästi, ja Rotterdam vakiinnutti asemansa globaalissa kaupassa. Triestessäkin satama on sittemmin kehittynyt rauhassa osana Italiaa ja säilyttänyt asemansa tärkeänä välimerellisenä porttina, jossa toimii Euroopan suurin laivanrakentaja Fincantieri.
Kohti kestävää meriteollisuutta
Tutustuessani satamien toimintaan ja laivanrakennuksen maailmaan kävi nopeasti selväksi, että vastuullisuus ja kestävyys ovat yhä useammin esillä myös meriteollisuudessa. Monilla telakoilla ja satamissa teemaa lähestytään tehokkuuden, kustannussäästöjen ja riskienhallinnan näkökulmasta – ei niinkään kestävyyttä uudelleen määrittäen ympäristön ja sosiaalisen vastuun lähtökohdista.
“Vihreä satama” -termi esiintyy etenkin Euroopan suurimpien satamien verkkosivuilla. (5) Sen kerrotaan viittaavan satamiin, jotka pyrkivät vähentämään ympäristövaikutuksiaan ja edistämään kestävää kehitystä esimerkiksi hyödyntämällä uusiutuvaa energiaa, parantamalla energiatehokkuutta tai kehittämällä ympäristöystävällisiä logistiikkaratkaisuja.
Mutta eikö tämän pitäisi jo olla normaalia ja vain järkevää toimintaa – eikä enää erityinen vihreä teko? Satamien erilaiset olosuhteet tekevät toki teemasta haastavan: Euroopassa on yli 300 satamaa, joilla on hyvin erilaiset lähtökohdat liittyen paikalliseen lainsäädäntöön, omistajarakenteisiin ja sidosryhmiin. (6) Kestävyydestä puhuttaessa on myös eri asia tarkastella öljynjalostamon toimintaa, konttilaivan lastaus- ja purkutoimintaa tai satamassa sijaitsevaa telakkaa – toimintojen vaikutukset ja mahdollisuudet muuttaa niitä vaihtelevat merkittävästi. Koska lähtökohdat ovat hyvin erilaiset ja systeemi monimutkainen ja usein globaali tuhansista toimijoista koostuva verkosto, taustalla pitää olla vahvaa lainsäädäntöä ja aitoa tahtoa tehdä asiat toisin.
Rotterdamissa opin, että sataman toiminnasta syntyvää hukkalämpöä hyödynnetään kaupunkilaisten kotien lämmittämiseen. Satamassa on myös mittavia kylmävarastoja, joissa aurinkopaneelit auttavat pitämään trooppiset hedelmät sopivan viileinä ennen kuin ne jatkavat matkaansa ympäri Eurooppaa. Yksi Rotterdamin pienemmistä telakoista, joka keskittyy laivojen korjaukseen, on asettanut tavoitteekseen tulla maailman kestävimmäksi merenkulun ratkaisujen tarjoajaksi – kiinnostava esimerkki siitä, millainen suunta alalla voisi olla mahdollinen. (7)
Silti herää kysymys: mitä kokonaisvaikutuksia muutamalla aurinkopaneeleilla varustetulla varastolla oikeasti saavutetaan, jos samaan aikaan muu satamatoiminta jatkuu ennallaan? Kertooko “vihreä satama” aidosti kestävän kehityksen mukaisesta toiminnasta, vai onko se sittenkin päälle liimattua? Ja entä telakat – tuo valtava palapeli, jossa mukana on satoja toimittajia, valtavia materiaalivirtoja ja hurja määrä tietoa ja dataa, missä siellä piilevät todelliset systeemisen muutoksen vipuvarret?
S4M-hankkeessa on lähdetty pohtimaan näitä teemoja laivanrakennuksen verkostossa. Tavoitteena on tukea verkostoa kehittämällä mallia, jonka avulla voidaan arvioida, millä maturiteettitasolla se tällä hetkellä toimii. Tarkoituksena on yhdessä verkoston toimijoiden kanssa asettaa konkreettisia päämääriä, jotka ohjaavat vastuullisuuden ja kestävyyden kehittämistä – ja joiden avulla voidaan edetä kohti mallin vaativampia tasoja. Toivon näkeväni näiden vapaaehtoiseen vastuullisuustyöhön sitoutuneiden edelläkävijäyritysten rakentavan itselleen todellista kilpailuetua – ja toimivan esimerkkeinä koko alalle.
Satamien ja telakoiden kestävyyssiirtymä ei ole pikkujuttu, vaan se on keskeinen osa globaalin kaupankäynnin uudistumista. Historiallisesti satamat ovat aina olleet muutoksen solmukohtia, joissa liiketoiminta ja yhteiskunta kohtaavat. Nyt niille avautuu mahdollisuus toimia myös vihreän ja oikeudenmukaisen siirtymän moottoreina. Kun katse käännetään vastuullisuuteen pelkkien tehokkuus- ja säästömittarien sijaan, voidaan luoda ratkaisuja, jotka paitsi pienentävät ilmastovaikutuksia myös parantavat sosiaalista oikeudenmukaisuutta laajoissa verkostoissa. Muutos ei tapahdu itsestään – mutta oikeilla toimilla ja aidolla tahtotilalla satamat voivat jälleen osoittaa, mihin ne parhaimmillaan pystyvät.
Kirjoittaja: Sini Ilmonen
Lähteet:
1: https://fi.gov-civ-guarda.pt/rotterdam
2: https://www.portofrotterdam.com/en/logistics/connections/deep-sea-and-feeder?utm_source=chatgpt.com
3: https://www.trieste-marine-terminal.com/en/our-company
4: https://navigatormagazine.fi/uutiset/itaisen-saksan-telakoiden-nousu-ja-tuho/
5: https://www.portofrotterdam.com/en , https://gp-hamburg.de/en/service/ports/?utm_source=chatgpt.com, https://www.portofantwerpbruges.com/en/our-port/climate-and-energy-transition?utm_source=chatgpt.com,
6: https://transport.ec.europa.eu/system/files/2016-09/2014_list_of_329_ports_june.pdf